疫情发生两年以来，采取“封城”或者“静态管理”的大中城市不少于十个，经验和教训均不少，封控期间的各种“非常态”有些是计划之内，但是有些却实属于意料之外。

       以上海为例

       城市物流体系不畅甚至瘫痪，应当位居这次上海持续封控管理期间的各种意外首位，反过来加剧封控期间经济社会失序，物资短缺、有价无市、物价飞涨便是表象。

       须重新认识城市物流体系在统筹疫情防控和经济社会发展中的作用，尽快解开上海物流的“死结”，否则生活断粮、供应断链的巨大压力始终存在。

       线上疯狂抢购，线下空空荡荡，当人们的日常生活对线上的依赖远远大于线下时，这不就是——元宇宙嘛？！

       但是被迫快进到元宇宙，封控时期的线下世界显然还没准备好。仅靠着几万名外卖小哥以及居委、志愿者等基层组织，来满足超过2300万人的每日基本生活需求，显然是捉襟见肘、杯水车薪。于是，魔幻的事情时常发生，发酵到网络上成为一条条热搜。

       上海物流系统的“死结”

       上海是国内经济发达的城市，正常市场交易以及各地支援上海的物资不缺。封控期间，各种需求也已经降到低的基本生活需要。供给和需求都没有大问题的情况下，较大的瓶颈便在于城市物流体系。

       以生活性物流为例，正常情况下，多种多样的生活物资经三级城市物流体系可实现快速流通：各类生活物资通过干线物流车辆运送到城市周边的物流园区，货物分拣后通过城市配送车辆运送到市内的商超、农贸市场、便利店或者配送站，通过最后一公里配送或者居民自行采购，进入千家万户。

       而在疫情封控条件下，城市的三级物流体系已经事实性瘫痪：干线物流车辆受到严格管控，进出上海困难，运费甚至已经涨了十倍，进城物资供应大幅减少；大型商超统统关门，即使获准能出小区，也是购物无门；部分农贸市场和物流园区由于存在确诊病例被关闭，导致仓储和分拣能力大幅下降；部分配送人员被封控在家，最后一公里运力严重短缺，居民也无法外出采购。

       能进城的生活物资大幅减少、城市运力大幅削减，上海居民满足基本生活需求只有三种途径：

       一是政府发放物资。我所在的北外滩街道已经发放过四轮物资，基本实现米面油肉菜等生活物资全覆盖。但是政府物资发放没有计划表，吃饭问题不能等靠要，只能作为补充，在无法预计发放时间的情况下，民众自然要“以我为主”才安心。

       三是线上佛系抢购。各大电商平台有集采系统，物资基本可以保障，但是缺少配送小哥，只能覆盖少数人群。

       至于像药品、文件、香烟等个人化需求，更只能求助于仅存的快递小哥，只要不是坐地起价，一个愿打一个愿挨，也能覆盖少数需求。

       生产性物流的组织过程更为复杂，覆盖范围更大，传导周期更长，疫情封控的长期影响更加值得重视，有机会再专门讨论。

       在国务院以及交通运输部等部委的协调下，干线物流通道封闭的情况得到缓解，江浙的货车流量已基本恢复至正常水平。上海城市物流体系的失能却仍是一个“死结”，运力只有平常水平的20%左右，进沪物资堆积与城市运力短缺之间的矛盾更加突出。

       物流成本高、进城物资少、分拣效率低、城配运力少，严格封控背景下，部分确诊的物流从业人员使得城配运力更加雪上加霜，进一步降低配分拣效率和送能力。

       另外，在有价无市的“卖方市场”，部分配送人员受暴利驱使，脱离配送企业组织进行“投机倒把”，平台内外形成两套系统在运转，并且平台内的运力不断往平台外逃逸，进一步扰乱物流市场秩序，加剧疫情传播风险。

       上海物流系统“死结”的三条解法

       城市物流体系既要“保物资畅通”，又要“防疫情传播”。要解开疫情防控期间上海物流系统“死结”，核心是要把握城市物流在统筹疫情防控和经济社会发展中的定位。物流是城市的血液，越是在疫情防控期间，越要发挥物流在满足城市生产生活基本需求的重要作用，不能因噎废食、一封了之。否则，切断的只是病毒传播的一种方式，却同时失去了整个城市生活物资的全部来源、整个长三角所有企业的经济活力。

       即使是武汉、深圳等大型城市在“封控”之下，也将社区物流以及物流从业人员的交通保障作为重中之重。武汉封控期间，组织820台公交车、50台军车、130台货车和45台冷链车，采取定人、定车、定线路的方式，对接165家超市网点、237家电商平台，实现中心城区6000多个小区的生活物资配送全覆盖。京东的社区配送量不降反升，超市仓储和外卖平台、物流同城配送服务合作，可以形成小范围的社区供应链，使得各个生活圈在末端运输上不断供。

       长三角是中国市场经济发达的地区，物流总量占到全国的16%左右，经济规模占到全国的20%以上。上海成功的发展经验也是拥有高于全球的营商环境，拥有众多的供应链龙头企业，形成了政府服务企业、企业服务市场的治理经验。针对当下上海物流系统的“死结”，更要发挥企业组织的作用，政企协同统筹推进疫情防控和经济社会。

       一是，切实发挥平台企业在封控期间的城市物流配送服务功能。

城市配送的高频次、零延迟、可追踪等服务特性，与封控时间的物资配送需求完全匹配，电商类平台企业完全能够满足城市物资配送需求。

       可以采用上海市政府部门征用或者购买物流服务的形式，由平台类企业利用其成熟的采购系统、配送人员、场站设施、车辆和信息系统，对于封控期间的城市物资进行统一配送。

       针对末端配送运力不足问题，由平台类企业在全国调配配送人员支援上海，足量发放通行证，缓解运力短缺矛盾，解放基层工作人员用于防疫和特殊人数保障需要。同时，政府部门做好配送人员的核酸检测、生活保障、抗疫津贴、违法打击工作。

       “开前门、堵后门”，市场的归市场、政府的归政府，由政府部门服务配送企业、配送企业服务居民，保障城市配送人员有序管理，同时满足多样化的基本生活需要。

       深圳封控期间，百姓发现快递和外卖仍能及时送达，抢菜的焦虑情绪自然就缓解了。政府撬动好企业的资源比政府部门亲自下场分配物资更有效率。

       二是，逐步开放连锁型商超企业营业和居民自行采购。

       针对线下没有任何物资购买渠道问题，应率先开放连锁型商超运营，满足线下物资购买需求。连锁型商超企业有着完善的采购系统和运营能力，可以在封控期间实现直采销售，较大程度地覆盖社区居民，减少中间物流环节和末端人员流动。

       配合通行证和场所码管理模式，没有出现疫情的社区（楼栋）居民每户两天出去一人自行采购，线下交易的恢复，也有助于逐步改善线上交易秩序,同时释放基层人员工作压力。对于出现疫情的社区（楼栋）由志愿者或者社区人员配送物资。

       武汉疫情封控期间，武汉市武商、中百、中商三大商超集团推出“一元蔬菜”“民生蔬菜10元套餐” ，生鲜农产品日均配送趟次和日均配送量达到平时的3倍以上。武汉市交通局、商务局、物流协会为物流企业保障人员开具“电子通行证”，并发文要求各区、各社区认可，同时组织163台公交车为沃尔玛、家乐福、麦德龙、盒马生鲜等134个超市门店员工提供通勤服务，确保零售商超不停市。

       三是，推进长三角区域物流通道体系的多样性。

       长三角区域产业关联深度一体化，疫情防控需要一体化考虑。以长三角一体化区域为范围，划定上海、苏州、无锡、杭州等中心城市周边的高速公路服务区或者物流园区作为接驳作业的核心节点，构建“区域化应急物流中心+网格化城市配送中心+末端化城市配送节点（厂区）”的应急配送体系，采用甩挂运输、带板运输等模块化、集装箱运输方式，提高交接效率，避免人员接触。

       要完善城市物流通道的多样性，推进陆路、水上以及空中物流配送预案建设，如公路运输被隔断的情况下，快速转向铁路、水路和航空运输。